Wie das Niedrigwasser die Spritpreise nach oben treibt

Wenn der Rhein zum Nadelöhr wird

Das anhaltende Niedrigwasser an deutschen Flüssen, allen voran am Rhein, hat direkte Auswirkungen auf die Versorgungssicherheit und die Preisgestaltung an den Zapfsäulen. Besonders im Westen Deutschlands sowie in der Köln-Bonner Region müssen Autofahrerinnen und Autofahrer derzeit deutlich tiefer in die Tasche greifen als in anderen Landesteilen. Laut Bundeskartellamt zeigen sich hier regionale Preisunterschiede, die bei Benzin (E5) bis zu elf Cent und bei Diesel bis zu zehn Cent pro Liter betragen können.

Warum die Pegelstände die Preise treiben

Der Zusammenhang zwischen sinkenden Pegeln und steigenden Kosten ist primär logistischer Natur. Obwohl Rohöl meist über Pipelines zu den Raffinerien gelangt, sind diese Anlagen für den Transport von Vorprodukten wie Naphtha oder Gasöl sowie für den Abtransport der fertigen Kraftstoffe auf die Binnenschifffahrt angewiesen.

Wenn die Wasserstände sinken, können Frachter nur noch einen Bruchteil ihrer üblichen Ladung transportieren. Laut Angaben der Deutschen Transport-Genossenschaft Binnenschifffahrt (DTG) liegt die Kapazität teils nur noch bei 20 bis 30 Prozent. Dies führt zu einer massiven Verteuerung der Frachtraten: Berichten zufolge stiegen die Transportkosten für eine Tonne Kraftstoff auf der Strecke von Rotterdam nach Karlsruhe von rund 45 Euro Ende Juni auf etwa 150 bis 160 Euro im August.

Die kritische Marke in Kaub

Als zentraler Referenzwert für die Schifffahrt gilt der Pegelstand bei Kaub nahe der Loreley. Dort wurden Anfang August Werte von nur noch 24 Zentimetern gemessen, was dem historischen Tiefstand aus dem Oktober 2018 entspricht. Prognosen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung deuten darauf hin, dass die Pegel weiter fallen könnten. Auch wenn die tatsächliche Wassertiefe höher liegt, schränkt dieser Referenzwert die nautischen Möglichkeiten der Binnenschifffahrt massiv ein.

Herausforderungen für die Logistik

Die Branche ist zwar durch das Niedrigwasserjahr 2018 erfahren, doch der diesjährige Tiefstand tritt bereits zu einem früheren Zeitpunkt im Sommer auf. Andreas Grzib, Vorstandsmitglied der DTG, bezeichnet die Lage als dramatisch. Zwar setzen Reedereien auf niedrigwasseroptimierte Schiffe, doch diese können physikalische Grenzen nicht vollständig aufheben. Zudem ist die Flotte ein langlebiges Wirtschaftsgut, das nicht kurzfristig durch neue, leichtere Modelle ersetzt werden kann.

Mögliche Folgen für die Wirtschaft

Die Auswirkungen beschränken sich nicht nur auf Kraftstoffe. Experten des Instituts der deutschen Wirtschaft warnen vor einer allgemeinen Belastung der Lieferketten.

• **Produktionsketten:** Rohstoffe, die für die Industrie essenziell sind, erreichen ihre Ziele verspätet oder nur unter hohen Mehrkosten.
• **Verbraucherpreise:** Bei konsumnahen Produkten und Baustoffen ist mit einem zeitversetzten Anstieg der Preise zu rechnen, da die erhöhte Anzahl an benötigten Schiffen die Transportkosten in die Höhe treibt.
• **Versorgungslage:** Sollte die Trockenheit anhalten, schließen Branchenvertreter nicht aus, dass es – ähnlich wie im Jahr 2018 – zu punktuellen Knappheiten bei der Versorgung kommen könnte.

Kritik an der Infrastrukturpolitik

In der Branche wächst der Unmut über die Verkehrspolitik. Kritiker bemängeln, dass die Bedeutung der Binnenschifffahrt in Zeiten normaler Wasserstände zwar rhetorisch anerkannt, die praktische Infrastrukturpflege jedoch vernachlässigt werde. Viele Schleusen seien über 100 Jahre alt, und geplante Projekte wie die Rheinvertiefung stünden seit Jahrzehnten in den Verkehrswegeplänen, ohne umgesetzt zu werden. Die Forderung der Logistikbranche ist daher ein konsequenter Ausbau einer resilienteren Infrastruktur, um die Abhängigkeit von extremen Wetterereignissen langfristig zu verringern.