Bahn sichert sich ICE-1-Updates bis Ende 2038

Was geschehen ist – die Kernmeldung

Die Deutsche Bahn hat weitreichende Vorkehrungen getroffen, um den Betrieb ihrer bewährten ICE-1-Flotte langfristig zu gewährleisten. Wie aus offiziellen Bekanntmachungen hervorgeht, wurden zwei Rahmenverträge für die Softwarepflege und -entwicklung dieser Baureihe unterzeichnet, die eine Laufzeit bis zum 31. Dezember 2038 vorsehen. Ziel dieses Vorhabens ist es, die Einsatzbereitschaft der Züge der Baureihe 401 über das Jahr 2038 hinaus bis in das Jahr 2040 hinein sicherzustellen. Bei Erreichen dieses Ziels werden die Triebköpfe und Mittelwagen, deren Produktion im Jahr 1993 endete, ein stolzes Alter von mindestens 47 Jahren erreicht haben. Die Vergabe der Aufträge erfolgte an das Unternehmen Alstom Transportation Germany GmbH. Obwohl die Bahn einen Vergabeprozess durchlief, stand die Wahl des Dienstleisters bereits vorab fest, da das Unternehmen als einziger Anbieter über die notwendigen Rechte und technischen Voraussetzungen verfügt, um die spezifische Software des ICE 1 zu warten und weiterzuentwickeln. Mit diesem Schritt verhindert die Bahn aktiv das Risiko eines vorzeitigen Flottenstillstands, der bei einem Ausfall der essenziellen Steuerungssysteme drohen würde.

Die Einzelheiten der Vereinbarung

Die vertraglichen Details, die auf der europäischen Vergabeplattform Ted unter der Nummer 574777-2026 veröffentlicht wurden, geben Aufschluss über die technische Komplexität des Vorhabens. Die DB Fernverkehr AG hat den Auftrag im Rahmen eines Verhandlungsverfahrens ohne vorherigen Wettbewerb vergeben. Im Zentrum stehen dabei drei spezifische Softwarekomponenten: DAVID, ZEUS und das ZSG. Die Abkürzung DAVID steht für den Diagnose-, Aufrüst- und Vorbereitungsdienst mit integrierter Displaysteuerung. Dieses System war bereits in den 1990er Jahren wegweisend, da es ermöglichte, abgestellte Züge automatisch vorzubereiten, sodass Lokführer einen klimatisierten und betriebsbereiten Zug vorfanden. ZEUS, die Zentrale Einrichtung zur Überwachung und Steuerung, bildet das Gegenstück für die Verbindung zwischen Mittel- und Triebwagen, während das Zugsteuergerät (ZSG) die dritte tragende Säule darstellt. Obwohl der Auftragswert im EU-Portal formal mit lediglich einem Euro beziffert wurde, liegt der tatsächliche Wert laut den Veröffentlichungsvorgaben für Aufträge im Geltungsbereich der Sektorenverordnung (SektVO) bei mindestens 432.000 Euro, exklusive der Umsatzsteuer.

Hintergrund und bisheriger Verlauf

Die Entscheidung für diese langfristige Bindung an Alstom ist das Resultat einer strategischen Notwendigkeit. Die Deutsche Bahn sah sich mit der Herausforderung konfrontiert, dass die Software des ICE 1 auf einer Architektur basiert, für die nur noch der Hersteller Alstom die exklusiven Rechte, den Quellcode sowie die erforderlichen Prüfstände besitzt. Eine vollständige Neuentwicklung oder ein Austausch der gesamten Softwarelandschaft wurde von der Bahn als unwirtschaftlich und somit als nicht gangbar eingestuft. Bereits vor der aktuellen Vereinbarung bestand ein Wartungsvertrag mit Alstom, der noch bis zum Jahr 2028 Gültigkeit besitzt. Die Bahn entschied sich jedoch dazu, die vertragliche Sicherheit bereits jetzt zu verlängern, um die kontinuierliche Verfügbarkeit von Ressourcen und Support durch den Dienstleister über das Jahr 2028 hinaus zu garantieren. Dies unterstreicht die Abhängigkeit des Betreibers von der Expertise des Herstellers, die sich über die Jahrzehnte hinweg gefestigt hat, da die Systeme mittlerweile als kritische Infrastruktur für den Fernverkehr gelten.

Die beteiligten Akteure

Die maßgeblichen Akteure in diesem Prozess sind die DB Fernverkehr AG als Auftraggeber sowie die Alstom Transportation Germany GmbH als Auftragnehmer. Während die Bahn als Betreiber der ICE-Flotte die strategische Entscheidung traf, den Betrieb der Baureihe 401 bis 2040 zu verlängern, fungiert Alstom als technischer Dienstleister, der die notwendige Softwarepflege übernimmt. Interessanterweise war Alstom, das heute den ICE 1 wartet, in der Entstehungsphase des ICE-Systems einer der schärfsten Kritiker der deutschen Eigenentwicklung, da das Unternehmen damals bereits den TGV produzierte und die Konkurrenz durch den ICE unter der Federführung von Siemens fürchtete. Die Rollen haben sich über die Zeit gewandelt: Alstom ist heute ein zentraler Partner für die Bahn. Bereits in den Jahren 2014 und 2020 erhielt das Unternehmen Aufträge, um den ICE 1 mit der modernen Zugsteuertechnik ETCS auszurüsten. Diese Historie zeigt eine enge, wenn auch technisch bedingte Partnerschaft, die aus der Notwendigkeit entstand, die Lebensdauer der Züge durch moderne Anpassungen zu verlängern.

Einordnung der Situation

Einzuordnen ist das Vorgehen der Deutschen Bahn als klassisches Beispiel für ein sogenanntes „Vendor Lock-In“. Den Berichten zufolge ist die Bahn in einer Position, in der sie aufgrund der proprietären Softwarearchitektur des ICE 1 keine realistische Alternative zur weiteren Zusammenarbeit mit Alstom hat. Die Sektorenverordnung erlaubt ein Verhandlungsverfahren ohne Wettbewerb ausdrücklich dann, wenn andere Optionen aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen nicht existieren. Die Bahn bewertet das Risiko eines Flottenstillstands als „nicht zumutbar“, weshalb die vorzeitige Verlängerung der Wartungsverträge als notwendige Absicherung der Betriebsstabilität zu verstehen ist. Es ist eine pragmatische Entscheidung, die zeigt, dass die Bahn den ICE 1 trotz seines hohen Alters weiterhin als unverzichtbaren Bestandteil ihres Fernverkehrsnetzes betrachtet. Die Investition in die Softwarepflege ist dabei deutlich kostengünstiger als eine vorzeitige Ausmusterung der Züge, die den Fuhrpark massiv schwächen würde, da die ICE-1-Einheiten nach wie vor eine hohe Kapazität und Zuverlässigkeit im täglichen Einsatz bieten.

Offene Fragen und Lücken

Der vorliegende Quelltext lässt einige Aspekte unbeantwortet, die für eine vollständige Einschätzung des Projekts von Interesse wären. So ist beispielsweise nicht bekannt, welche konkreten technischen Herausforderungen bei der Wartung der Software in den kommenden 14 Jahren erwartet werden. Auch die exakte finanzielle Dimension des Auftrags bleibt hinter der formalen Angabe von einem Euro verborgen, da die tatsächliche Summe, die über den Schwellenwert von 432.000 Euro hinausgeht, nicht spezifiziert wurde. Zudem wird nicht explizit ausgeführt, ob neben der reinen Softwarepflege auch Hardware-Upgrades oder Anpassungen an der Sensorik geplant sind, um die Systeme DAVID, ZEUS und ZSG mit moderneren Infrastrukturen kompatibel zu halten. Ebenso bleibt offen, ob es innerhalb der Bahn Überlegungen gab, die Systeme auf eine offene Architektur umzustellen, oder ob dies von Beginn an aufgrund der hohen Kosten ausgeschlossen wurde. Auch die Frage nach der Verfügbarkeit von Ersatzteilen für die Hardware, die mit der Software interagiert, wird im Zusammenhang mit der Softwarepflege nicht thematisiert.

Wie es weitergeht

Die vertragliche Grundlage ist nun bis zum 31. Dezember 2038 geschaffen. Der nächste Meilenstein für die Bahn ist die kontinuierliche Sicherstellung des Betriebs, wobei der bestehende Wartungsvertrag bis 2028 nahtlos in die neuen Rahmenverträge übergehen soll. Die Bahn hat damit Planungssicherheit für die kommenden 14 Jahre geschaffen. Es sind keine weiteren Ausschreibungen für die Softwarepflege dieser spezifischen Baureihe zu erwarten, da die exklusiven Rechte bei Alstom verbleiben. Die Bahn wird in den kommenden Jahren den Fokus auf die ETCS-Ausrüstung und die allgemeine Instandhaltung der Triebköpfe und Mittelwagen legen, um den Betrieb bis 2040 zu gewährleisten. Weitere Schritte werden sich primär auf die operative Umsetzung der Wartungsintervalle und die Bereitstellung der Software-Updates durch Alstom konzentrieren. Die Bahn hat somit den rechtlichen Rahmen gesetzt, um die technische Obsoleszenz der ICE-1-Flotte so weit wie möglich hinauszuzögern und die Züge als Rückgrat des Fernverkehrs zu erhalten.