Wasserstoff und Akku: Heidekrautbahn zieht positive Bilanz

Was geschehen ist – die Kernmeldung ausführlich

Seit Dezember 2024 betreibt die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) zwei bedeutende Netze, die auf innovative, alternative Antriebstechnologien setzen. Im Fokus stehen dabei sowohl Wasserstoff- als auch batterieelektrische Züge, die den Schienenverkehr in Brandenburg nachhaltiger gestalten sollen. Das ambitionierte Vorhaben, das vom Bund mit einer Summe von 31,2 Millionen Euro gefördert wird, hat nun eine erste Zwischenbilanz erfahren. Knapp zwei Jahre nach dem offiziellen Startschuss lud der Betreiber nach Basdorf bei Berlin ein, um über den aktuellen Stand und die gesammelten Erfahrungen zu berichten. Die zentrale Erkenntnis der NEB fällt dabei überraschend positiv aus: Trotz anfänglicher technischer Herausforderungen, die sowohl die Wasserstoffinfrastruktur als auch die Akkuzüge betrafen, erweisen sich beide Systeme im täglichen Betrieb als stabil. Die technische Verfügbarkeit der eingesetzten Zugfamilien wird vom Betreiber als gleichwertig eingestuft. Zudem betonte das Unternehmen, dass der Betrieb beider Antriebsarten wirtschaftlich gesehen sogar besser abschneidet, als es die ursprünglichen Prognosen vor Projektbeginn vermuten ließen. Damit setzt die NEB ein Zeichen für die Machbarkeit alternativer Antriebe im regionalen Schienenverkehr.

Die Einzelheiten – Zahlen, Namen, Orte und Zitate

Die Flotte der NEB umfasst derzeit sieben Wasserstoffzüge des Typs Mireo Plus H, die auf der Heidekrautbahn verkehren. Dieses Netz gilt als vergleichsweise unabhängig. Parallel dazu sind 31 Akkuzüge des Typs Mireo Plus B auf den Gleisen der Deutschen Bahn im Einsatz. Die logistischen Herausforderungen bei der Wasserstoffversorgung waren signifikant: Da die lokale Erzeugung in der Nähe von Wensickendorf noch nicht den Regelbetrieb aufgenommen hat, erfolgt die Belieferung derzeit per LKW. Probleme mit der Tankanlage, bei der sich die Stutzen verbogen, führten zeitweise dazu, dass nur ein Stutzen nutzbar war. Dies verdoppelte die Tankdauer von 40 auf 80 Minuten. Bei den Akkuzügen erwies sich die Abstelllogistik als komplex. Die Züge benötigen im Ruhezustand bis zu 30 kW Leistung. Geplant war die Errichtung von vier Insel-Stromtankstellen in Beeskow, Templin, Werneuchen und Wriezen. Bislang konnte jedoch nur der Standort Beeskow Mitte 2025 fertiggestellt werden, da die NEB dort das Privatgelände mit Gleisanschluss erwerben musste. Zudem verzeichnete das Unternehmen im Jahr 2025 insgesamt 26 Fälle, in denen Stromabnehmer der Batteriezüge Oberleitungen beschädigten. Im Jahr 2026 sank diese Zahl auf sechs Vorfälle, was auf eine verbesserte Handhabung hindeutet.

Hintergrund – der Weg zum alternativen Antrieb

Das Projekt der Niederbarnimer Eisenbahn ist Teil einer größeren Strategie zur Dekarbonisierung des Schienenverkehrs. Der Bund unterstützt den Umstieg auf wasserstoff- und batteriebetriebene Züge mit einer Förderung von 31,2 Millionen Euro, um den Einsatz fossiler Brennstoffe im Regionalverkehr zu reduzieren. Die Wahl fiel auf die Siemens-Plattform Mireo, die sowohl als Wasserstoff- als auch als Batterievariante existiert. Der Start im Dezember 2024 wurde in der Fachwelt mit großer Aufmerksamkeit verfolgt, insbesondere weil frühere Versuche mit alternativen Antrieben in anderen Regionen, wie etwa dem Einsatz von Alstom-iLint-Garnituren im Taunus, mit erheblichen Problemen zu kämpfen hatten. Dort mussten zeitweise Busse den Schienenersatzverkehr übernehmen oder gar auf Dieselzüge zurückgegriffen werden. Die NEB war sich dieser Risiken bewusst und bereitete sich auf einen schwierigen Anlauf vor. Die Erfahrungen in Brandenburg zeigen nun, dass die Implementierung neuer Technologien zwar mit operativen Hürden verbunden ist, aber durch kontinuierliche Anpassungen und Investitionen in die Infrastruktur – wie den Kauf von Grundstücken für Tankstellen – schrittweise bewältigt werden kann.

Die Beteiligten – Institutionen und Akteure

Die Hauptverantwortung für den Betrieb und die operative Umsetzung liegt bei der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB). Als Betreiber ist das Unternehmen für die Instandhaltung der Züge, die Organisation der Energieversorgung und die Schulung des Personals zuständig. Die Züge selbst stammen vom Hersteller Siemens, der die Mireo-Modelle lieferte. Die Zusammenarbeit zwischen dem Hersteller und dem Betreiber war insbesondere bei der Ersatzteilbeschaffung gefordert, da Pantographen – die Stromabnehmer der Züge – anfangs nicht in ausreichender Menge als Lagerware verfügbar waren. Ein weiterer Akteur ist der Bund, der das Projekt finanziell absichert. Zudem spielt die Deutsche Bahn eine Rolle, da die Akkuzüge des Typs Mireo Plus B auf deren Infrastruktur verkehren, was die Abstimmung bei der Stromversorgung und den Oberleitungsnutzungen notwendig macht. Auch das Fahrpersonal der NEB ist ein zentraler Akteur, da die Umstellung von langjährig gewohnten Diesel- oder Elektrozügen auf die neuen Antriebstechnologien eine erhebliche Anpassungsleistung erforderte, die insbesondere bei der Bedienung der Stromabnehmer zu Beginn für Herausforderungen sorgte.

Einordnung – Bewertung der Betriebssituation

Einzuordnen ist der aktuelle Status des Projekts als ein Lernprozess unter Realbedingungen. Den Berichten zufolge ist die Stabilität des Netzes trotz der anfänglichen technischen Schwierigkeiten bemerkenswert. Die Probleme bei der Wasserstoffbetankung und die Schäden an den Oberleitungen durch die Stromabnehmer werden von der NEB als „Anfangsprobleme“ gewertet, die typisch für die Einführung neuer Technologien seien. Dass die NEB nun proaktiv Grundstücke für die Stromtankstellen erworben hat, zeigt eine Strategie der Risikominimierung: Durch den Wegfall externer Grundstückseigentümer als Entscheidungspartner erhofft sich das Unternehmen eine Beschleunigung der Infrastrukturprojekte. Die wirtschaftliche Bilanz, die trotz der operativen Ineffizienzen positiv ausfällt, deutet darauf hin, dass die Betriebskosten der Mireo-Züge die Erwartungen übertreffen. Die Tatsache, dass das Wasserstoffnetz wider Erwarten früher fertiggestellt sein könnte als das Netz für die Akkuzüge, unterstreicht zudem die Dynamik, mit der sich solche Projekte entwickeln können, wenn lokale Produktionskapazitäten wie der geplante Elektrolyseur in Wensickendorf in den Regelbetrieb gehen.

Offene Fragen – Was der Quelltext nicht beantwortet

Obwohl die NEB eine ausführliche Zwischenbilanz gezogen hat, bleiben einige Aspekte offen. Der Quelltext macht keine Angaben dazu, wie hoch die tatsächlichen Kosten für die Reparaturen an den beschädigten Oberleitungen waren und wer diese finanziell trägt. Ebenso bleibt unklar, welche konkreten vertraglichen Vereinbarungen zwischen der NEB und Siemens bezüglich der Ersatzteilverfügbarkeit getroffen wurden, um zukünftige Engpässe bei Pantographen zu vermeiden. Auch zur exakten Kapazität des geplanten Elektrolyseurs in Wensickendorf und der Frage, ob dieser die gesamte benötigte Wasserstoffmenge für die Heidekrautbahn dauerhaft decken kann, fehlen detaillierte Informationen. Des Weiteren wird nicht spezifiziert, wie das Unternehmen die „operativen Ineffizienzen“ bei der Abstellung der Akkuzüge genau beziffert, also welche Mehrkosten durch das Fehlen der Insel-Stromtankstellen und die notwendige Nutzung von 400-Volt-Anschlüssen exakt entstehen. Auch die langfristige Strategie für den Fall, dass weitere Oberleitungen durch Bedienfehler beschädigt werden, wird nicht weiter ausgeführt.

Wie es weitergeht – Ausblick und Termine

Für die kommenden Jahre sind klare Meilensteine definiert, um die noch bestehenden Probleme zu beheben. Ein zentraler Punkt ist die Inbetriebnahme des Elektrolyseurs in der Nähe von Wensickendorf, durch den die lokale Erzeugung von grünem Wasserstoff ermöglicht werden soll. Sobald diese Anlage in den Regelbetrieb geht, wird die Abhängigkeit von LKW-Lieferungen beendet, was die Effizienz der Wasserstoffversorgung deutlich steigern dürfte. Ein weiterer wichtiger Termin ist das Jahr 2027: Bis Ende dieses Jahres hofft die NEB, alle geplanten vier Insel-Stromtankstellen in Beeskow, Templin, Werneuchen und Wriezen vollständig in Betrieb genommen zu haben. Dies soll die operative Flexibilität erhöhen und das umständliche Abstellen der Züge unter Oberleitungen oder an unzureichenden Stromanschlüssen beenden. Zudem wird die kontinuierliche Schulung des Fahrpersonals fortgesetzt, um die Fehlerquote bei der Bedienung der Stromabnehmer weiter zu senken. Die NEB setzt darauf, dass mit der vollständigen Infrastruktur und der eingespielten Routine die Stabilität des Netzes weiter zunimmt und die anfänglichen „Kopfschmerzen“ der Vergangenheit angehören.